Рубрика: История ярославского яхтинга

«эМ-ка»

1976 год, мне 21 год, я заканчиваю второй курс Ярославского политехнического института. Получилось так, что в армию я ушёл ранней весной, не успев даже закончить первый курс вечернего факультета. Отслужил два года в ГДР и, после прихода из армии, было желание продолжить учёбу на дневном отделении. Родители не отказали мне в этом. Чтобы не терять год и поступить сразу на второй курс, пришлось досдавать экзамены, как за вечернее отделение, так и пару предметов из дневного, которые на вечернем не проходил. Всё лето ушло на подготовку и сдачу экзаменов. Началась учёба в институте. Добирался до института из Брагино сначала до площади им. Подбельского (ныне Богоявления),а потом на другом троллейбусе по мосту через Которосль на Нефтестрой. Дорога постоянно напоминала мне, что нужно сделать ещё одну попытку заняться парусным спортом. И вот ранней весной 76 года, ещё продолжается учёба и впереди сессия, я отправился на поиски своих детских грёз. Опять городской пляж у Кремля. Ещё только-только сошёл лёд, поэтому на воде ни лодок, ни катеров, ни яхт. Впрочем на берегу кипела жизнь. Кто-то красил и приводил в порядок свои лодки, кто-то проводил ревизию моторов, в общем народ активно готовился к летнему сезону. В конце пляжа, ближе к Даманскому острову, стояла большая толпа мужиков, порядка 12-15 человек, оживлённо обсуждающих стоящую в деревянных кильблоках крейсерскую яхту. Это была самая первая заводского изготовления килевая крейсерская яхта в Ярославле. Яхта польской постройки типа «Нефрит», выполненная из стеклопластика, отливала на солнышке тёмно-зелёным цветом. В дальнейшем получила название «Изумруд» В Ярославле уже были килевые яхты класса «Звёздный», «Дракон», «Солинг», но это были чисто гоночные яхты, не рассчитанные на автономное плавание и дальние походы. Правда была парочка крейсерских яхт, но самостоятельной постройки и сделанные из дерева. Естественно, такая яхта вызвала повышенный интерес и внимание у ярославских яхтсменов. Подойдя к толпе я решительно спросил: «Мужики, а где здесь можно заняться парусным спортом?». «А к кому бы ты хотел?», я даже опешил от этого встречного вопроса думая, что я должен выбрать кого то из них. Я тогда ещё не знал, что всё яхтенное сообщество делится на моторщиков, шинников», РТИшников, полимермашевцев и т.д. , в зависимости от принадлежности яхты к тому или иному предприятию. «А мне всё равно» ответил я. « Ну тогда пойдем к нам» сказал один из них. Это был Владимир Назаров, председатель парусной секции шинного завода. Вот с этого момента и началась моя парусная эпопея.

Просматривая в интернете старые фотографии города, случайно наткнулся на фото лодочной станции шинного завода тех лет. Нахлынули воспоминания о моей юности и молодости. Именно эта фотография послужила тем толчком, тем импульсом, который побудил меня обратиться к прошлому. Захотелось рассказать об истории формирования парусного спорта в Ярославле, о создании яхт-клубов города, о яхтах и людях, которые принимали в этом непосредственное участие.

Вот эта фотография. У понтонов пришвартована яхта «Солинг» Владимира Симоненкова, которой пришёл в гости к своему другу и товарищу Владимиру Назарову, на берегу стоят два швертбота класса «М», третий лежит перевернутый днищем вверх. Между деревьев в глубине просматривается эллинг, в который убирались на зиму вёсельные прокатные лодки. А вот здание с окнами смотрящими на воду, было закреплено за яхтсменами. Внешне оно больше всего напоминало длинный сарай с плоской рубероидной крышей. Это здание разделялось на две половины. В одну убирались на зиму швертботы, рангоут, такелаж; хранились паруса, стояли шкафчики для одежды. Во второй половине, та что с окнами, располагалась довольно просторная кают-компания. В ней после гонок и тренировок можно было перекусить, попить чайку, просто отдохнуть. Все стены были увешаны плакатами по строению парусных яхт с названиями элементов корпуса и парусного вооружения, плакатами по навигации, а также схемами возможных ситуаций, которые возникают у знака и на дистанции в соответствии с Правилами парусных соревнований. Здесь же проводились теоретические занятия, и принимались экзамены для получения прав на управления парусным судном для всех ярославских яхтсменов. Всё было строго и ответственно, без всяких поблажек, как будто ты сдаёшь экзамены в государственную организацию ГИМС на управление моторной лодкой. Те же знания по навигации, сигналам, знакам, только вместо мотора, изучались типы парусных яхт и их парусное вооружение. Дополнительно оценивалось на сколько хорошо ты знаешь и понимаешь правила парусных соревнований, а также обязательным условием было наличие стажа не менее одного года в качестве матроса на любой яхте.

Первой моей яхтой стал швертбот класса «М». Это национальный класс гоночных яхт самый массовый на тот период времени. В СССР было выпущено более 2500 лодок этого класса. Производились с 1950 по 1970 год Таллинской и Ленинградской судоверфью. Лодка представляла из себя деревянный швертбот длиной около 6.5 метров и площадью парусности не более 26 кв. метров. Экипаж 3 человека. Выпускались яхты в двух вариантах — с гафельным вооружением и бермудским вооружением. В Ярославле были яхты в основном только с бермудским вооружением, хотя один швертбот с гафельным вооружением был в распоряжении Ярославского морского клуба. Но эта организация была независимой и не входила в состав Федерации парусного спорта, поэтому в соревнованиях не участвовала.

А первыми моими наставниками стали- рулевой Александр Птицын и первый матрос Паша Грибов. Александр Геннадьевич Птицын был уже взрослый мужчина около 50 лет, с поседевшими усиками и волосами, Паша Грибов лет 30, худощавый невысокого роста парень в очках. В обязанности рулевого входило непосредственное управление самой яхтой а также работа с гика-шкотами, т.е. работа с основным парусом- гротом. А вот обязанности матросов делились следующим образом. Первый матрос (шкотовый) управляет передними парусами- стакселем и спинакером. Второй помогал по необходимости избежать лишнего крена яхты. Зацепившись за специальный трос (трапецию) вывешивался за борт, стараясь максимально откренить судно. Также в обязанности входила постановка и уборка спинакера. На швертботах двойках все эти функции матросов выполняет один человек.

Мой первый выход на яхте, я никогда не забуду. На меня надели «сбрую» (трапеторские трусы) с небольшим крюком на поясе, с помощью которого цепляешься за трапецию при откренивании яхты и мы пошли на тренировку. Идя по Которосли для меня работы практически не было, только надо было вовремя, при смене галса, переходить на другой борт сильно пригибаясь, чтобы не получить удар гиком по голове. Но как только вышли на Волгу, задуло и нужно было уже откренивать швертбот. Зацепившись за трапецию с осторожностью, на согнутых ногах, стал вывешиваться за борт. И только убедившись в надёжности, полностью распрямился вытянувшись в струну и даже откинул одну руку за голову. Хотя всё же побаиваясь и страхуясь, другой продолжал держаться за трапецию. Я летел параллельно водной поверхности и словно птица парил в воздухе отдельно от яхты, хотя мои ноги упирались в борт. Но было ощущение, что я и яхта самостоятельны и независимы друг от друга. Вода летела мне на встречу и стремительно проносилась подо мной. Блики солнца отражаясь от воды играли на корпусе. Тихий шелест воды, белоснежные паруса добавляли еще больше восторга и эмоций. Этот мой первый полёт над водой, это восхищение, ликование, блаженство, которые я испытывал остался в моей памяти навсегда. Я окрылённый возвращался на станцию. Конечно же в первом выходе на яхте, речь о работе со спинакером не шла, это будет позже. Пошли тренировки, к сожалению в основном это были выходные дни. После экзаменов в институте у меня было много свободного времени, а ребята работали да и после работы наш рулевой Саша Птицын не всегда мог найти время для тренировок. У него болела мама, за которой он ухаживал. Но всё равно, от каждой тренировки я получал огромнейшее удовольствие. Свершилось то , о чём я мечтал с детства. Вершиной всех тренировок для меня были соревнования. Это дополнительные эмоции, азарт погони, контактной борьбы на старте, у знаков, на дистанции; желание померяться силами с соперниками. А это уже спорт, пусть и любительский, но спорт, а не просто прогулки на яхте. И конечно же, это общение с такими же фанатами как и ты, увлечённых парусом. Это был праздник души.

Летняя сессия. День экзаменов совпадает с днём соревнований. Кто был студентом, тот знает, что хочется оттянуть время начала сдачи экзамена, хочется ещё раз просмотреть конспекты, шпаргалки. Обычно я так и поступал, но не в этот раз. Старт в 10 часов. Полчаса на то, что бы добраться от лодочной до места старта на Волге. Значит в 9.30 я должен быть на лодочной. Поскольку приём экзаменов начинался с 8 часов, то остаётся 1.5 часа на всё остальное. А это надо подготовиться и сдать сам экзамен, добежать до остановки троллейбуса, доехать с Нефтестроя до Кремля, дойти до лодочной станции, переодеться. Поэтому на вопрос кто первый будет отвечать, было громкое «Я!».

У меня сохранилась грамота от 6 июня 76 года, что матрос яхты класса «М» Борисов Л. В. награждается дипломом 3 степени за 3 место в соревнованиях на первенство города по парусному спорту, а вот фотографий «эМ-ки» вообще не было ни одной. Порывшись в интернете нашёл всего лишь одну фотографию и то лишь корпуса, стоящего на берегу, без мачты и парусов. Спасибо Владимиру Фёдоровичу Посконнову, моему старшему товарищу по парусному спорту и его великолепной памяти , хотя он старше меня на девять лет. Который помог мне многое вспомнить о тех далёких днях, а также поделился фотографиями, причём не просто фотографиями, а фотографиями с комментариями, полнее раскрывающие события, изображенные на фото.

После публикации первой статьи выяснилось, что не все поняли, что под фотографиями у которых в правом верхнем углу есть пометка 1 из … находятся ещё несколько фотографий. Чтобы увидеть больше фотографий проведите по фото пальцем влево или нажмите курсором мышки на стрелку в середине правого края.

Попытка рассказать о парусном Ярославле показала, что я мало знаю, что было до меня. К счастью нашлись записи Игоря Фёдоровича Чиркова, которые он готовил к 35-тилетию Ярославского парусного спорта и вот что он пишет об истории зарождения парусного спорта в Ярославле и Ярославской области, о создании парусных федераций при Областном Совете ДСО «Труд» и Комитете по физической культуре и спорту области:

Ещё в 30-е годы в Ярославском морском клубе для подготовки флотских кадров широко применялись гребные-парусные шлюпки, на которых проводились парусные учения. С появлением Рыбинского водохранилища, когда Волга стала значительно шире, клуб стал проводить парусные гонки на 4-х и 6-ти весельных ялах по программе морского спортивного многоборья. В пятидесятых годах морской клуб приобретает две яхты — гафельный швертбот класса «М» и швертбот-одиночка класса «О» (»Олимпик») Появляются яхты у шинного и моторного заводов, у детской туристической станции. К сожалению, нет материалов, чтобы рассказать о яхтах и людях, которые были в 30-50 годы. Если яхт было больше двух, то наверняка проводились какие-то состязания, но они носили скорее всего местный, клубный характер. Не было в то время организации в Ярославле, объединяющей яхтсменов и парусные соревнования. Начало парусному спорту, в современном понимании, было положено в 1963 году. А пока, 19 октября 1962 года на моторном заводе в кабинете начальника инструментального цеха Льва Николаевича Каюкова собрались одиннадцать человек влюблённых в ветер, волны и простор, с твёрдым намерением создать на заводе парусную секцию. Для руководства секцией было создано бюро, куда вошли: Лев Николаевич Каюков, Анатолий Андреевич Торгашов (начальник цеха корпусных деталей), Игорь Фёдорович Чирков (начальник бюро Управления главного конструктора, Лев Александрович Рожков (инженер-испытатель экспериментального цеха) и Александр Сергеевич Соколов (слесарь инструментального цеха) Председателем секции был избран И. Ф. Чирков. На завод заказали новые яхты: два «Финна», два «Летучих голландца», три «эМ-ки». Стали вовлекать заводскую молодёжь, желающих оказалось так много, что заказанных лодок стало маловато. Всю зиму проводились теоретические занятия, изучались правила парусных соревнований, устройства яхт и основы управления. Весной 1963 года проводятся первые заводские и городские соревнования по парусному спорту. В этом же году по инициативе моторщиков создаются парусные бюро (федерации) при областном Совете ДСО «Труд» и Совете Союза спортивных обществ и организаций ( с 1969 года Комитет по физической культуре и спорту) Ярославской области. В состав бюро областного Совета ДСО «Труд» были избраны: Чирков И. Ф. (ЯМЗ) — председатель, Егоров А. Г. (ЯЭМЗ) — первый заместитель, Баранников А. А. (моторостроительный завод г. Рыбинск) — второй заместитель и члены бюро Торгашов А.А. (ЯМЭ) и Назаров В. П. (ЯШЗ). В этом же составе избрано бюро ( с 1965 года областная федерация парусного спорта) и при областном спорткомитете . В Ярославле появились структуры и люди отвечающие за организацию спортивных мероприятий для яхтсменов Ярославля и Ярославской области. Так, что 1963 год можно считать официальной датой их создания.

Впоследствии с 1966 года председателем парусного бюро при областном Совете ДСО «Труд» стал В. С. Симоненков (РТИ) и был им до своей смерти ( январь 1987 года), а председателями областной федерации парусного спорта в последующие годы были: Ю. Н. Савельев (РТИ) с 1975 по 1979 год, В. С. Симоненков (РТИ) с 1980 по 1986 год, А. Н. Бездетко (г. Рыбинск РМЗ) с 1987 по 1991 год, В. А. Воейков с 1992 года по ноябрь 2024 год.

С 1964 года стали регулярно проводится такие соревнования, как открытие сезона, первенство ДСО «Труд», первенство области и закрытие сезона. И если на открытие сезона состоявшееся в Ярославле 10 мая 1964 года приняло участие всего десять яхт, то на первенство облсовета ДСО «Труд , состоявшееся через две недели 23 и 24 мая, на которое приехали рыбинцы, собралось более двух десятков яхт. Победу завоевали: в классе «Финн» Лев Рожков (ЯМЗ), в классе «Олимпик» Юрий Климович (ЯМЗ), в классе «Летучий Голландец» экипаж Юрия Мочалова (ЯЭМЗ), в классе »М» экипаж Анатолия Торгашова (ЯМЗ). По итогам этих соревнований ярославцы впервые отправились на выездные соревнования в г. Камышин. Регата проводилась на Волгоградском водохранилище с 5 по 11 июня. Участниками тех далёких соревнований были: на «эМ-ке» — Торгашов — Стадников_- Кротов, на «Летучих Голландцах» — Мочалов — Егоров и Чирков -Козлов, на «Финне» — Рожков. Запасным был Валерий Бухарин, а представителем ярославской команды Михеев Георгий Михайлович. Яхты «Олимпик» не участвовали, так как к тому времени были выведены из всесоюзной классификации. Выступили ярославцы тогда скромно: Торгашов 26 из 35, Мочалов 13 место, а Чирков 14 место из 18 яхт и Рожков 18 из 24. Сразу по возвращению домой стали готовиться к первенству области, которые были отборочными для участия в чемпионате России для классов «Летучий голландец» и «Финн». Первенство области проводилось 4 и 5 июля в Ярославле. Приехало много рыбинских яхтсменов. Первыми чемпионами Ярославской области стали в классе «ЛГ» экипаж И. Ф. Чиркова, в классе «М» экипаж А. А. Торгашова, в классе «Ф» — Л.А. Рожков и в классе «О» — Ю. Ф. Климович. Все победители, члены парной секции Ярославского моторного завода. Вторые и третьи места, тоже были за ярославскими спортсменами, кроме второго места в классе «Финн», которое выиграл Воеводин из Рыбинска. Все соревнования тогда судил Г. М. Михеев. Он же поехал представителем ярославской команды в Ленинград, где на Финском заливе с 16 по 22 июля проводился чемпионат России по парусному спорту. Здесь Чирков с Козловым на «Летучем голландце» заняли 14 место среди 23 трёх участников, а Рожков на «Финне» 19 место из 28 .

Чтобы увидеть больше фотографий провидите по фото пальцем влево или нажмите курсором мышки на стрелку в середине правого края.

В последующие годы парусный спорт в Ярославле и области продолжал бурно развиваться. Приобретались новые суда, как швертботы, так и килевые яхты.

В Ярославле было восемь «эМ-ок»- по три у шинного и моторного заводов и две у РТИ, а если учитывать швертбот морского клуба, то девять. Это был самый многочисленный класс в городе. Но поскольку промышленность перестала их выпускать, ориентируясь на олимпийские виды яхт, то карьера этих швертботов стала подходить к концу. К тому же многие экипажи стали пересаживаться на килевые и крейсерские яхты, пластиковые швертботы, не требующие трудоёмкого ухода и подготовки к началу сезона. Всё меньше «эМ-ок» стало выходить на старт. Примерно в 1980-81 году состоялись последние соревнования с участием этих яхт.

Когда задаёшь в интернете вопрос про «эМ-ку», то в основном выдаётся информация про современный швертбот. С 2009 года был возрождён национальный класс «М» с экипажем 3 человека. Но это конструктивно уже другой швертбот, рассчитанный на высокие скорости, сделанный с помощью современных материалов и технологий.

Продолжение в следующей статье…

Автор текста: Леонид Борисов

Вступление

Идея рассказать о парусном Ярославле, о яхтах, о ребятах, с которыми вместе занимался этим романтичным и увлекательным видом спорта, витала уже давно. Ещё лет тридцать назад я и Игорь Фёдорович Чирков пытались воплотить эту идею в жизнь. Мы договорились, что он собирает у кого это возможно фотографии, систематизирует их, делает краткое описание, а я помогаю оформить всё в виде фотоальбома и оплатить тираж. Фотографии были собраны, а дальше дело застопорилось. Да и я как-то не очень был активен, переложив всё бремя на Игоря Фёдоровича. В общем, не сложилось, а потом и Игорь Фёдорович ушел из жизни. Попытку выпустить буклет из старых фотографий в 2013 году предпринял Владимир Фёдорович Посконов, приурочив этот выпуск к мероприятиям, посвященных 50-летию образования Областной федерации парусного спорта. Но тоже не сложилось. Время стремительно и неумолимо идет вперед. Мы стареем. Сейчас о современном яхтинге можно получить любую информацию из интернета, а вот о парусном Ярославле конца прошлого столетия могут рассказать только ветераны, многим из которых далеко за семьдесят. Как-то просматривая фотографии старого Ярославля наткнулся на фото лодочной станции Шинного завода, где я начинал делать свои первые шаги в парусном спорте. Воспоминания о молодости, так растревожили мою душу, что опять захотелось рассказать о том далеком времени, о парусном спорте в Ярославле, в котором принимал активное участие. В общем, от слов перешел к делу, и большое спасибо Владимиру Пос конову, Юрию Протопопову, Борису Дузю, Владимиру Яманову, Игорю Зарецкому, Сергею Куликову, Андрею Виноградову, Андрею Попову, которые поделились со мной своими фотоархивами и воспоминаниями. Заранее хочу предупредить, что это будет моя личная история, поэтому прошу прощения у тех ребят, о которых не расскажу или что-то напутаю с датами и событиями. Ведь у каждого своя история, свой взгляд, свою восприятие о тех давних днях, о которых пойдет повествование. Впрочем современные технологии позволяют откорректировать и дополнить содержимое статей, так что буду рад, если кто-то добавит фотографий, расскажет свою версию появления яхт в Ярославле, напишет интересные истории и случаи произошедшие с ними на соревнованиях. Планирую выпустить 12 статей, которые будут публиковаться, по мере их создания.

Путь к мечте.

Белой яхты движения легки.
Ускользающий парус все меньше.
Есть на свете ещё чудаки,
Что влюбляются в яхты, как в женщин
Н. Крандиевская

Кто-то любит футбол, хоккей, теннис, лыжи, волейбол, баскетбол и т. д., список можно продолжить, так как активных видов спорта великое множество и каждый выбирает себе по вкусу то, что больше нравится. А я с детства влюбился в парус. Парус!!! Так много в нем романтики. Началось все с модели спортивной парусной яхты. Мальчишкой лет 11-12 пришел в судомодельный кружок во Дворец пионеров. В первую очередь меня поразили модели военных и гражданских судов, выполненные старшими ребятами. Они выглядели настолько реалистично, с мельчайшими деталями палубных надстроек, шлюпок, пушек, якорей с якорными цепями, что даже не верилось, что всё это великолепие выстрогано, выточено, склеено, покрашено обычными руками простых мальчишек, только чуть постарше меня. Причём это были не просто стендовые модели, а действующие, оснащенные двигателями и винтами, для участия в соревнованиях на воде. Некоторые из них были с радиоуправлением. Но моей первой моделью стала спортивная килевая яхта длиной 60-70 см. Корпус, сделанный из куска дерева; киль, вырезанный и обточенный из толстой фанеры; свинцовый груз, закрепленный на конце — всё простенько, без всяких изысков. Самым сложным для меня было выточить мачту и пошить паруса, причем даже не пошить, а обстрочить края обычных треугольников из ткани без создания профиля паруса. Но это было моё первое знакомство с рубанком, лобзиком, напильниками и надфилями, специальным резным инструментом, шкуркой, клеем, краской и лаком, швейной машинкой. До сих пор помню водные соревнования в районе Даманского острова. Стартуют четыре яхты, немного разные по размеру и парусному вооружению, но всё равно побеждает яхта, первая пересекшая финишную линию. Это были не радиоуправляемые модели, поэтому стаксель, грот и руль настраивались таким образом, чтобы яхта прошла дистанцию с минимальными отклонениями и попала в финиш створ. Наверное с этого момента я влюбился в парус раз и навсегда. И дальше в судомоделизме мне были интересны не военные корабли и гражданские суда, а старинные парусники.

Лето 1969 года. Мне 14 лет и я с родителями еду на базу отдыха моторного завода «Лесное». Красивое, уютное лесное место на берегу Волги расположено не далеко от города Тутаева. Как все турбазы, «Лесное» состояло из типовых щитовых домиков, рассчитанных на одну или две семьи. Строительство кирпичных четырехэтажных корпусов только начиналось, а желающих отдохнуть заводчан великое множество. Поэтому для одиноких молодых людей использовались палатки на 25-30 коек. Таких палаток было четыре и естественно основной тон всей движухе на базе задавала молодежь. Ежедневные футбольные и волейбольные баталии, какие-то конкурсы, традиционный день «Нептуна», вечерние танцы. Вокруг всё звенело и искрилось. Конечно, на всё это веселье я смотрел со стороны, всё-таки мал был ещё по возрасту. Но к моему счастью, среди отдыхающих нашелся мой ровесник, с которым нашёл общий язык и интересы. Это была рыбалка и хождение под парусом на большой весельной лодке. Но обо всём по порядку.

Главной достопримечательностью турбазы был старый паром, списанный за ненадобностью, после строительства автомобильного моста через Волгу и приобретенный моторным заводом для базы «Лесное». Паром, растянутый на якорях и тросах, стоял недалеко от берега и через небольшие мостки и трап на него легко было подняться и опять спуститься на берег. Паром одновременно был кухней и столовой, а вечером, когда темнело, превращался в кинотеатр. С рубки опускался большой экран, кинопроектор с небольшим потрескиванием вращал большие катушки с кинопленкой и мощным пучком света передавал изображение. Раза три за смену приезжали артисты и паром становился концертным залом. В другие вечерние дни проводилась дискотека и паром служил танцевальным залом, деревянные лавки и столы соответствующим образом смещались. Где-то в 1978 году, когда достроились новые кирпичные корпуса, надобность в пароме отпала и ему нашли новое место в Ярославле в районе Нижнего острова. Он стал основой парусной секции моторного завода, переехавшей из центра города в Заволжский район. Можно сказать, что паром стал одним из важных центров яхтенного сообщества города, здесь собиралась федерация парусного спорта, давались старты крейсерским гонкам и другим соревнованиям, с помощью шлюпочной лебедки устанавливались мачты на килевые и крейсерские яхты, а на зимний период палуба парома становилась стоянкой для яхт. Построенный в 1957 году, он до сих пор жив, сейчас это частный яхт-клуб, сохранивший имя СК «Волжанин», и паром по прежнему служит ярославским яхтсменам.

Делая современные фото парома, я бы не обратил внимания на табличку, если бы не Андрей Виноградов, выполняющий в яхт-клубе функцию техника. Так вот, зачищая табличку от старой краски, он обнаружил, что Астраханский судостроительный завод носил имя Сталина. Скорее всего, в Хрущевский период, когда любое упоминание о Сталине тщательно удалялось, надпись была аккуратно срублена и закрашена.

Но вернемся в «Лесное». На пароме был ответственный за судно, который следил за порядком, техническим состоянием, дисциплиной, отвечал за охрану и т.п. Сейчас я не вспомню как его звали, но давайте назовем его Семёнычем. Сколько было ему лет, затрудняюсь ответить. Для нас пацанов, кто старше нас на 10-15 лет уже дядьки, а больше 20 лет — старики. Так вот Семёныч относился к разряду старичков. Возможно, он раньше работал на этом пароме шкипером или боцманом, по крайней мере, я его видел только в форме. Фуражка с кокардой, тельняшка, темный китель с блестящими желтыми пуговицами придавали ему дополнительный возраст, а также строгость и неприступность. Ловить рыбу с парома строго запрещалось, об этом говорила табличка при входе на паром. Всех нарушителей Семёныч непременно прогонял и все любители рыбалки довольствовались ловлей только с мостков или с берега. Привилегия на ловлю была только у Семёныча. За кормой парома было привязано несколько небольших понтонов. С крайнего понтона, который находился дальше от берега, Семёныч ловил рыбу. Снасть, на которую ловил, он называл «перемётом», хотя это была обычная донка, только с утяжеленным грузом и длинным поводком на 8-10 крючков. Утром или днём оснащал свой «перемёт» приманкой, а вечером проверял. Как правило, 2-3 леща сидело на крючках. Лещи были просто огромными, не меньше 1.5-2 кг, к сожалению, таких я до сих пор больше не встречал и не ловил. По сравнению с нашими окушками и плотвичками, пойманными на поплавочную удочку, они смотрелись супергигантами. Восхищенные его рыбалкой, мы решились заговорить с Семёнычем и на наше удивление он оказался добрейшим человеком. Семёныч не только разрешил нам ловить рыбу с понтонов, но поделился и леской и крючками и секретом, как приготовить приманку, на которую он ловил своих замечательных лещей. А ловил он на манку. Секрет простой, и многие его знают, но для тех, кто не знает, расскажу способ приготовления приманки. На сложенную в несколько слоев марлю насыпается манная крупа, марля скручивается в мешочек и перевязывается веревкой. Устанавливаем в холодную воду, доводим до кипения и несколько минут варим. Затем этот мешочек обжимаем, чтобы манка слиплась и превратилась в плотный ком. Даём остыть и нарезаем на кусочки в виде кубиков нужного размера. Такая приманка хорошо держится на крючке даже на сильном течении. Чем больше кусочек, тем крупнее рыба, таким приёмом и пользовался Семёныч, отсекая всякую мелочь. В общем, нам был дан зелёный свет на ловлю рыбы с парома. Единственное ограничение было для нас с Володькой, а приятеля моего звали Владимиром, не ловить с понтона где рыбачил Семёныч, даже если в этот день он не ловил. Исключение на ловлю с парома было только для нас, для всех остальных запрет продолжался. С чем это было связано, даже не знаю, возможно он увидел себя в молодости или мы напоминали ему его внуков или родители Володьки были хорошо с ним знакомы (мои то точно нет), так или иначе, разрешение было получено и мы принялись за дело. «Перемёт» был сделан быстро, леска и крючки уже были, а в качестве груза использовали какую-то железяку, найденную на берегу. Самое сложное было сделать подсачек, ведь мы собирались ловить не плотвичек, а лещей, которых на понтон без подсачека не вытащишь. Почему-то мы решили изготовить его из марли, которую тоже надо было где то достать. Но, что не сделают родители ради своих любимых чад. Родители Володьки съездили в Тутаев и привезли от туда и марлю, и проволоку (рыбацких магазинов в таком изобилии как сейчас ещё не было). Марлю сшили в виде сачка и пристрочили к проволоке, изогнутой в форме кольца, а всю конструкцию привязали к палке. В марле было вырезано множество отверстий, но всё равно это был проблемный подсачек, надо ещё было умудриться завести в него рыбу. Представьте себе реакцию рыбы, на которого надвигается что-то огромное, белое и непонятное. Естественно она шарахается в сторону, а ты не можешь быстро подвести подсачник из-за его большого сопротивления, несмотря на сделанные отверстия. Поэтому было много сходов, но тем не менее свою службу он сослужил. Чтобы не раздражать Семёныча, мы стали ловить на среднем понтоне, подальше от его снасти. Но первые два дня показали, что-то не так в нашей рыбалке, то ли из-за короткого поводка всего на три крючка, то ли Семёныч что-то утаил в приготовлении приманки, но клёва практически не было. Оказалось, что причиной было место постановки «перемёта». Я уже говорил, что на пароме была столовая, поэтому остатки пищи просто выбрасывались за борт, а понтон Семёныча находился с краю и вдоль кромки борта он ставил свою снасть. Осознав это, мы, не нарушая табу Семёныча, стали ставить «перемёт» максимально близко к его понтону и процесс пошёл. Стали попадаться подлещики и лещи, конечно, не такие большие, как у Семёныча, но для нас это была первая крупная рыба. Сейчас для меня такая рыбалка абсолютно не интересна. Пришёл, поставил снасть, ушёл, опять пришёл, собрал рыбу. Скукота. Другое дело — визуальное наблюдение поклёвки. Поплавок слегка зашевелился, пошёл первый кружочек по воде и ты из расслабленного, любующегося природой рыбака, превращаешься в азартного охотника. Тело напрягается, взгляд сосредотачивается на поплавке, сердцебиение учащается, адреналин зашкаливает, ну и конечно же, сама подсечка и вываживание рыбы- вот тот процесс, от которого получаешь истинное наслаждение и удовольствие. И здесь уже не важен размер рыбы. Но довольно про рыбалку, поговорим о парусе.

За кормой парома, рядом с понтонами, была привязана вёсельная лодка. Это был четырёхвесельный ялик парома, служивший когда-то для швартовки и связи с берегом. На данный момент он выполнял роль спасательного шлюпки и был оснащен всего лишь парой вальковых весел, но сохранил штатный руль, закреплённый на транце лодки. Идея установить на лодку парус, конечно же, была моя. А вот каким образом родители уговорили Семёныча дать лодку под эту идею, я не знаю. Скорее всего, родители Владимира всё же были хорошими знакомыми Семёныча, поскольку ялик оказался в нашем распоряжении, да и до этого, с его стороны, нам делались поблажки и привилегии. А далее всё было просто. Две срубленные молодые березки под мачту и рей, парус из простыни растянутый и закреплённый двумя углами к рею и одним внизу к мачте; мачта привязанная к одной из банок ялика, рей, закрепленный фалом к носу, вот и всё оснащение. Маленькая площадь паруса создавала безопасность и не требовала дополнительного крепления мачты. Радости моей не было предела. Мальчишеский восторг, что с помощью паруса и ветра можно управлять такой тяжёлой лодкой, был настолько сильным и ярким, что затмил все впечатления от рыбалки. Конечно же мы покатали и родителей и ещё каких-то ребятишек и взрослых, да и сами, если было малейшее дуновение ветра, ходили под парусом. На одном из фото на заднем плане виден паром, стоящий у берега, о котором я рассказывал выше. Для многих отдыхающих, появление на базе отдыха такой парусной лодочки, стало любопытным событием.

С этого момента хождение под парусом стало главным увлечением моей жизни, которое продолжается до сих пор.

Нет, это не курортный городок, это Ярославль, Павловская роща в Брагино, что напротив Толгского монастыря. И это количество людей, только на узкой полоске песчаного пляжа, а ещё есть огромная травяная площадка на возвышенной части берега, также заполненная отдыхающими ярославцами. Так выглядели почти все ярославские пляжи в летнюю, солнечную, знойную погоду, особенно в выходные дни. Сейчас такое столпотворение на ярославских пляжах не увидишь — у многих появились загородные дачи, личные автомобили, расширился выбор зон отдыха, включая зарубежные курорты. Но у меня какая-то ностальгия по тем переполненным людьми пляжам. Связанная с обязательным буфетом, где продавались всякие вкусности, включая пирожные и лимонад, происходили волейбольными баталиями, с очередью из произвольно созданных команд, хотя на некоторых пляжах было несколько волейбольных площадок. А при их отсутствии или занятости игра в «картошку», когда волейбольным мячом играют в круг и в случае потери мяча провинившиеся садятся в центр круга и по ним остальные стараются ударить мячом, но если сидящие игроки ловят мяч, то они возвращаются в круг, а виновник садится на их место. Обязательно несколько отдыхающих приносили с собой волейбольные мячи, а вот волейбольные сетки никто не снимал и они висели всё лето.

Главным центральным пляжем города считался пляж на берегу Которосли в районе Кремля. Здесь работал прокат лодок, стояли деревянные зонтики для отдыхающих, кабинки для переодевания, было оборудовано несколько волейбольных площадок, на которых проводились даже городские соревнования. Сейчас трудно вспомнить, как в тот день я оказался на этом пляже. Мне 16 лет, а в эти годы я жил уже в районе Брагино и для меня Павловская роща была ближе, буквально через дорогу от моего дома. Но в этот день то ли были летние тренировки по волейболу, а я к этому времени занимался волейболом в детско-юношеской спортивной школе, то ли с друзьями или родителями приехал на центральный пляж позагорать и отдохнуть, сейчас мне это не вспомнить. Зато хорошо помню, как две яхточки, которые возвращались с Волги, проплыли мимо меня и пришвартовались на противоположном берегу. Вот он шанс заняться парусным спортом, мелькнула мысль в моей голове. Я быстро оделся и буквально побежал на другой берег, благо мост через Которосль находился недалеко. Яхты, а это были швертботы, наполовину были вытащены на берег, паруса приспущены но не убраны, четверо мужчин, лет 30-40, что-то весело обсуждали между собой. Преодолев волнение, спросил у мужиков, как записаться к ним в парусную секцию. На мой вопрос услышал огорчительный ответ: «эх паренёк, тут самим яхт не хватает». Так угасла моя надежда заняться парусом. Уже никуда не торопясь, побрёл обратно, более внимательно осматривая лодочную станцию, как мне сказали моторного завода. Метров в тридцати от берега стоял небольшой двухэтажный дебаркадер. Прямо по середине к нему шли от берега деревянные мостки, а по краям, также от берега, было расположено по несколько понтонов с пришвартованными катерами и моторными лодками. Никем не остановленный, я спокойно поднялся на дебаркадер. Со стороны залива к дебаркадеру примыкал импровизированный водный стадион, окружённый по периметру деревянным настилом на понтонах. В этот день проходили заводские соревнования по плаванию, так что на станции было много народу, шумно и весело. Людей было так много, что от глаз были скрыты другие яхты, стоящие с краю бассейна. Немного посмотрев соревнования, я пошёл на выход, который проходил через навес с байдарками и лодками для академической гребли. Задержавшись немного около этих лодок, услышал оклик «Эй, мальчик, не хочешь заняться греблей?». Это был тренер по академической гребле. Я решил попробовать. На первом занятии я был на лодке-двойке вместе с тренером , который рассказывал и разъяснял, как правильно заглублять весла и равномерно проводить их при этом распрямляя ноги, заводить вёсла назад, чтобы лопасти были параллельно воде, как правильно включать ноги и спину, используя сиденье-тележку. На тренировке было ещё несколько ребят, примерно моего возраста. Для них это было уже не первое занятие, так как все были на лодках-одиночках. Сходив на несколько занятий, понял, что это не моё. Не хватало той романтики, которую мне давала всего лишь одна мысль о парусе, всего лишь один взгляд на белоснежный парус.

Парусная секция на лодочной станции имела свой понтон для швартовки килевых яхт и примыкающим к нему наклонным слипом для спуска и подъёма швертботов, а также небольшую комнатку на двухэтажном дебаркадере для хранения парусов и дельных вещей. Часто на водном стадионе лодочной, как в дальнейшем на пароме, проходили общие построения и награждения участников соревнований.

В 1978 году первому секретарю Обкома КПСС Фёдору Ивановичу Лощенкову не понравился внешний вид станции со стороны Московского проспекта — главной улицы для въезда в центр города и он приказал перенести лодочную станцию в другое место. Спустя несколько лет такая же участь постигнет и лодочную станцию шинного завода, которая находилась на другом берегу Которосли, рядом со стенами Кремля. Но нет худа без добра. Если лодочная станция переезжает в верх по течению- второй этаж дебаркадера срезают и перегоняют в район мукомольного завода, а вместе с ним и все моторные суда. То парусная секция моторного завода выделяется в самостоятельную единицу — спортивный клуб «Волжанин», ведь яхтам со своими мачтами под мостом не пройти и получает в своё распоряжение паром и территории на левом берегу Волги в районе Нижнего острова, а на пароме для каждого экипажа будут оборудованы отдельные кубрики.

Пройдёт ещё пять лет, прежде чем моя мечта осуществится.

Продолжение в следующей статье…

Автор текста: Леонид Борисов