Опубликован утвержденный график мероприятий на 2025 год.
Целых 19 событий.
Из новшеств, есть виртуальные гонки (пока воды нет).
Никогда такого не было… И вот опять.
https://disk.yandex.ru/i/ELTiCGj7Jek2VQ

Леонид Борисов·

Швертбот класса «Финн» и его предшественник «Олимпик»

Вот что пишет Википедия:

«Финн» — бывший олимпийский класс гоночных яхт, швертбот-одиночка, сконструирован в 1949 году шведским конструктором-любителем Рихардом Сарби, с 1952 года заменил на олимпийских регатах устаревший класс «Олимпик». До 1962 года корпуса «Финнов» строились из дерева с обшивкой из реек или скорлупной конструкции из шпона. После того, как Международным парусным союзом была разрешена постройка пластиковых «Финнов», изготовлением их занялись сразу же несколько фирм. В СССР пластиковые «Финны» изготавливала Таллинская экспериментальная верфь спортивного судостроения. В частности, лодки этого класса для всех участников Олимпиады-80 были построены в Таллине.

Википедия сообщает, что «Финн» пришёл на смену устаревшему «Олимпику». Но что это за швертбот «Олимпик», как он выглядел, информации об этом практически нет. А ведь класс этих яхт был в Ярославле. Об одном швертботе мы знаем точно, он принадлежал морскому клубу. Но были и другие яхты. И. Ф. Чирков пишет, что до прихода в секцию моторного завода новых яхт, они собирались гонятся на старых «Олимпиках». Оказывается, ещё до первого собрания, на котором было принято решение о создании парусной секции моторного завода, Лев Николаевич Каюков договорился с одним из Ленинградских яхт-клубов о передаче им списанных «Олимпиков». Ленинградцы уже не гонялись на этих яхтах, они уже ориентировались на олимпийский класс швертбота-одиночки, «Финн». За лодками едет инженер-испытатель экспериментального цеха Александр Сергеевич Соколов. Снаряжается МАЗ этого цеха из Ленинграда, он привозит шесть «Олимпиков». Так что это самые первые яхты, которые появились у моторного завода, пусть старые, подержанные, но ещё в рабочем состоянии. Вплоть до конца 60 -х годов, этот класс яхт был представлен, как на городских, так и на областных соревнованиях, где неоднократным чемпионом становились Лев Каюков (младший), Юрий Климович. К началу 70-х осталось всего лишь два «Олимпика». В первую очередь пришли в негодность хлопчатобумажные паруса, да и корпуса были сильно изношены. Всё, что выдал интернет об этой яхте, составило несколько строк — швертбот международного класса, вооружение — бермудский кэт, имеющий парусность 11.5 кв. метра, длина около 5 метров, ширина 1.66 метра. Экипаж состоял из одного человека. Сконструирован в Германии к Олимпийским играм1936 года. Конструктор — Х. Штаух. Принят как международный класс в 1936 году после Берлинской олимпиады. В СССР насчитывалось более 400 штук. Отличительный знак класса яхты — красное кольцо на парусе.

Подготавливая материал о «Финнах» узнал, что один из пластиковых «Финнов» до сих пор лежит на берегу у парома, никем невостребованный. Я, конечно, удивился, но решил проверить. Оказалось, что это не «Финн», а деревянный швертбот оклеенный стеклотканью и выкрашенный в красный цвет. По размерам он очень близко подходил к «Финну». Я даже не мог подумать ,что это «Олимпик», так как в Ярославле их никогда не видел и даже не слышал и не знал о их существовании. Но оказалось, что «Олимпики» в Ярославле были, об истории их появления мне рассказали ветераны моторного завода. Кто-то из ярославских яхтсменов бережно сохранил один из «Олимпиков», обклеил его стеклотканью, пошил новый парус и даже ходил на нём, вплоть до начала 2000-х. В соревнованиях он не участвовал, уже не с кем было гоняться. В архиве И. Ф. Чиркова нашёл одну фотографию «Олимпика», но в очень плачевном состоянии. Искусственный интеллект не помог, пришлось всё править вручную. Вот что из этого получилось.

Ещё один «Олимпик» нашёлся на общем фото в яхт-клубе Мончегорского металлургического комбината, куда в 1970 году ярославцы ездили на Заполярную регату гоняться на «Драконах».

В отличии от «Олимпика» «Финн» был на полметра короче и существенно легче. Мачта у яхт этого класса устанавливалась прямо в корпус, как палка, без стоячего такелажа. Мачта, со сравнительно жестко заделанным в неё концом гика, свободно вращалась, а отсутствие вант не ограничивал ход гика и способствовал лучшей работе паруса на полных курсах. При отсутствии стоячего такелажа большое значение имела гибкость мачты, которая изготавливалась с переменным сечением по высоте. Характеристики мачты и паруса представляет одну из важнейших особенностей «Финна», позволяющая настраивать яхту на большой диапазон ветра.

Ну, а теперь рассказ о том, как я с «эМ-ки» пересел на «Финн». Март 1977 года. Реки города ещё во льду, но на дверях института появляется объявление, что желающие заняться парусным спортом могут обратиться к преподавателю химического факультета Чуфаровскому Анатолию Ивановичу. Также был назначен общий сбор всех желающих у баржи, которая стояла недалеко от базы РТИ, напротив Даманского острова. Всё таки великая штука интернет. В свободном доступе нашлась спутниковая карта города, примерно августа 1976 года. На ней можно хорошо рассмотреть, как выглядели лодочные станции заводов Полимермаш, Моторного, Шинного. Упоминаю РТИ, а пишу про станцию Полимермаш. Никакой ошибки здесь нет, просто парусная секция завода РТИ базировалась на лодочной станции завода Полимермаш. На карте также можем увидеть, где стояла баржа Ярославского политеха.

Желающих заняться парусным спортом оказалось не так уж и много. Кроме Анатолия Ивановича пришло всего четыре человека. Я, Николай Речкин, Сергей Кутюмин и ещё паренёк, который после первого прихода, больше не появился. Баржа из себя представляла самодельную прямоугольную металлическую конструкцию с низким бортом, напоминающую гружённую баржу с сыпучим грузом, только полностью закрытую палубой. На корме баржи возвышался огромный ангар с высоченными, на всю ширину, воротами. Опасаясь, что льды раздавят это хлипкое сооружение Чуфаровский поставил перед нами задачу, обкалывать лёд вокруг баржи. Ещё несколько раз мы приходили колоть лёд, пока река не вскрылись и не очистилась ото льда. На барже хранились закупленные ещё в 1976 году парусные яхты — два швертбота класса «Финн» и два катамарана класса «В» ( в международной квалификации класс «Торнадо»). В начале мая начались тренировки на «Финнах», которые мы спустили на берег. А вот катамараны собирать не стали. Во-первых, это был новый и непривычный для нас вид швертбота; во-вторых, не было ни опыта, ни знаний по управлению таким судном и в третьих, нам на троих вполне хватало двух «Финнов» ( Анатолий Иванович в тренировках и соревнованиях не участвовал). В отличии от деревянных « Финнов» которые были у моторщиков, эти лодки были сделаны из современного, на тот период времени, материала — стеклопластика.

22 мая я уже на «финне» принимаю участите в соревнованиях. Уверенно называю эту дату, потому что сохранилась грамота о моём награждении за первое место на открытии сезона по парусному спорту. Впереди ещё будут тренировки между экзаменами летней сессии, а потом будет перегон баржи вместе с яхтами в спортивный лагерь Политеха. Уже изначально яхты предназначались для спортивного лагеря института, как дополнительный вид активного отдыха студентов. Никто участвовать в спортивной парусной жизни города не планировал, да и сам спортлагерь находился далеко от города. Но я должен рассказать об этих яхтах, так как один из «Финнов» при моём непосредственном участии, присутствовал на городских парусных соревнованиях, правда всего лишь один сезон.

Кто был студентом в советский период времени, знает, что в отличии от школьников, всего один летний месяц даётся на каникулы, а остальное время, необходимо отработать, либо в стройотряде, либо в качестве практиканта на профильных предприятиях города и конечно же обязательная помощь сельскому хозяйству, о чём напомнят приведённые ниже фотографии.

Но оказывается в зачёт практики засчитывался целый месяц нахождения в спортивном лагере. Поскольку я был членом сборной Политеха по волейболу, то для меня всё совпало и срослось. И в волейбол поиграть, и парусом заняться, и зачёт по практике получить. В начале июля, после сдачи всех экзаменов, дня за 2-3 до открытия первой смены в спортлагере, я сижу на барже в окружении пятерых мужиков. Помню только троих из них. Конечно же, это Анатолий Иванович Чуфаровский, потом Владимир Лукин, по возрасту примерно как Анатолий Иванович, тоже преподаватель института, а на лето начальник спортлагеря. Третьего я легко запомнил, потому что он был моим однофамильцем,звали его- Александр Борисов. Высокий, с меня ростом, но чуток пошире в плечах, крупный парень лет 30 и килограмм под 100 весом. Двух других не помню, но все они были техническими работниками лагеря. Помимо яхт на барже в ангаре находилось пять или шесть весельных лодок,
мощный катер-буксировщик для катания на водных лыжах. А также заготовленные мостки, состоящие из металлических бочек и уголков с деревянным настилом для схода на берег. И вот всё это имущество, включая баржу, должно было стать водной станцией Ярославского политехнического института. Сам спортлагерь расположился на правом красивейшем сосновом берегу реки Волги, недалеко от деревни Ульково. Это примерно в 45 км от Ярославля. И вот, мы уже на месте. Баржу прижимаем поближе к берегу и ставим на якоря. Остаток дня ушёл на спуск буксировщика и спуск ещё двух вёсельных лодок, для удобства сборки и установки мостков. Остальные лодки и яхты спускать не стали до появления студентов. Баржа до сих пор стоит на том же месте, правда полуразрушенная и полузатопленная. А говорят, что в последующие годы, рядом с баржой стоял ещё и небольшой дебаркадер, от которого тянулись водные дорожки, как у моторщиков, для проведения соревнований по плаванию. Как всегда, с уходом энтузиастов, душой переживающих за своё дело, всё хорошее заканчивается и водная станция института приходит в запустение. Но это произойдёт позже, спустя долгие-долгие годы, а в 1977 году всё только начиналось.

Наутро, после завтрака, Владимир Лукин стал собираться на рыбалку. Впереди было ещё два дня до заезда студентов, основные работы были сделаны и я уговорил Лукина взять меня с собой. Он мне дал запасную донку (у меня, естественно, никаких снастей с собой не было), загрузил в лодку якоря, кормушку и мы отправились в протоку, расположенную между Ульковским островом и левым берегом. Ловили без колокольчиков и кивков, на «палец». Это, когда леска донки лежит на указательном пальце руки и придерживается сверху большим. Чувствительность поклёвки,просто обалденная. Малейшее прикосновение к приманке, тут же ощущается на пальце. Жаль, что клёва почти не было. За два часа рыбалки — два леща у Лукина и один небольшой подлещик у меня. Повторилась та же история, что в Лесном. У него была «кольцовка» и поводок его донки находился в зоне работы кормушки, а я хоть и старался, как можно ближе к кормушке ставить свою донку, основная рыба находилась в стороне от моей приманки. Поднялся ветер и стал нагонять волну. Волны, ударяясь о борт, создавали фонтан брызг, часть которых от ветра попадала в лодку. Мои ноги обутые в кеды, быстро промокли и я стал потихонечку замерзать. Лукин же, как опытный рыбак, был в сапогах и тёплой ветровке. Поэтому, когда Саша Борисов примчался на буксировщике поинтересоваться, как у нас обстоят дела с рыбалкой, я был рад отправиться с ним на берег. Лукин же, пропустив обед, вернулся только через 5 часов, поймав ещё трёх лещей. Вступив на берег, первым делом развёл костёр, выпотрошил лещей, натёр их крупной солью, побольше втирая в жабры. Вложил в брюшко каждой рыбы по маленькому листику лаврушки. Открыл большой металлический ящик, заранее им припасённый и хранившийся в лагере с прошлого лета, в нём, вместо привычных плоских решёток, виднелось два ряда зигзагообразной проволоки. Насыпал в ящик уже заготовленной ольховой щепы и уложил рыбу вертикально, брюшком вниз, как тарелки в посудомоечную машину. Закрыл крышкой и поставил на огонь. Всё это делал один, никого не подпуская к процессу, мы были сторонними наблюдателями. За тем, обложив ящик дополнительными дровами, Лукин посмотрев на часы и сказал: «45 минут и рыба готова», добавив хорошо знакомое всем в таких случаях слово — «Наливай!». Рыба получилась классной, равномерно пропёкшееся со всех сторон, никаких подгоревших боков, как бывает на плоской решётке. Как раз получилось каждому по лещу. Я долго отказывался от рыбы, помня о том, какие боли и мучения я испытывал, когда рыбная кость застряла у меня в горле. Но Лукин объяснил, что рыбу надо есть руками, а не вилкой, тщательно раздвигая мясо и выбирая кости. С этого дня в мой рацион опять вернулась речная рыба.

Вообще Лукин был не только заядлым рыбаком, но и заядлым охотником. Из крупных своих трофеев он делал чучела, как животных, так и рыб. Расскажу ещё одну, связанную с ним, историю. Как то на пляже, где купались студенты, раздался оглушительный девичий визг. Оказывается они наткнулись на огромную щуку. Она была живой, но уже обессилевшей настолько, что не двигалась и шевелила только жабрами. На крик прибежало несколько ребят, в том числе и я, и потихоньку вытолкали её на берег. Из пасти торчал металлический поводок и виднелся крупный тройник, который лишил щуку нормального питания. Щука была огромной килограмм на 10 — 12, как выяснилось позднее, только одна голова весила больше одного килограмма. Слух о пойманной огромной щуке быстро распространился по лагерю. Прибежал взволнованный Лукин, его буквально затрясло от вида щуки и её размеров. Он сразу заявил, что голову щуки забирает себе, а для тех кто поймал, приготовит из оставшейся части уху. Из головы он собирался сделать чучело. Скажу, что мясо щуки оказалось жестким и невкусным, поэтому, поймав очень крупную щуку, лучше всего с ней сфотографироваться и отпустить обратно в воду. От Лукина, я получил новые знания, которыми пользуюсь до сих пор — как ловить рыбу на «палец», как её коптить и конечно же, как правильно есть костлявую рыбу, чтобы не застряла кость в горле. Вот решил поделиться этим опытом с вами.

В лагерь стали приезжать студенты первой смены, с ними же приехал Сергей Кутюмин. Если я был членом сборной института по волейболу, то Сергей выступал за институтскую команду по баскетболу. Николай Речкин на два месяца уехал в стройотряд зарабатывать деньги, что было логичным для студента строительного факультета и женатого человека. Началась жизнь, больше похожая на жизнь, обычной базы отдыха.

Отличием было, разве что, обязательная после подъёма гимнастика и утренняя и вечерняя тренировка, для каждого студента по своей спортивной дисциплине, да пожалуй график дежурства по кухне. В свободное время мы с Сергеем занимались яхтингом. Были и другие желающие освоить парусные яхты, но кто то боялся начать, кто то просто просил покатать их на яхте, но на «Финне» это практически невозможно, а катамараны мы так и не собрали. Однако нашлось несколько ребят, которые после инструктажа попробовали,и у них для первого раза, неплохо получалось. Но в основном «Финны» были в нашем с Сергеем распоряжении. Анатолия Ивановича Чуфаровского в лагере я практически не видел, у него была дача в Ульково и большую часть времени он находился на ней. Но однажды он появился на барже и попросил вооружить два «Финна». Был он не один, с ним пришёл его однокашник, а на тот момент он являлся директором ярославского завода дизельной аппаратуры — Литвиненко Виктор Степанович. Будучи студентами они вместе занимались парусным спортом и, по слухам, Литвиненко был даже чемпионом Украины в классе «Финн». Вот они и решили вспомнить молодость и устроить между собой гонки. Передо мной поставили задачу дать старт и принять финиш. Для этого Литвиненко снял с руки часы с большой секундной стрелкой и отдал их мне. Кто из них в итоге пришёл первым? Увы, я этого не помню. Единственное, что я узнал после этой встречи, что одновременно с появлением яхт у Политеха, в конце лета 1976 года Ярославским заводом дизельной аппаратуры было приобретено три «Финна», три швертбота класса «470» и два катамарана класса «В». Кто был инициатором приобретения яхт Чуфаровский или Литвиненко, я не знаю.

Подошло к концу мое пребывание в лагере. Понимая, что из города в лагерь не наездишься, уговорил Анатолия Ивановича разрешить мне перегнать один «Финн» на базу ЯЗДА, так сказать под надзор его товарища. Таким образом в городе в нашем с Сергеем и Николаем распоряжении оказался институтский «Финн», ну а если точнее, в большей степени в моём. Сергей Кутюмин, после месячного отдыха в лагере, устроился на работу, он уже закончил институт, а Коля Речкин, всё ещё находился в стройотряде. И так, я на станции ЯЗДА, знакомлюсь с заводскими ребятами. Из самого первого набора помню только Бориса Павлова и Анатолия Ерохова, которые надолго задержались в парусном спорте. Основу станции составлял двухэтажный дебаркадер (в зимний период на нем хранились яхты) и вагончик сторожей. Одно из помещений дебаркадера было отдано яхтсменам под раздевалку и хранение парусов.

Всё тот же спутниковый снимок1976 года показывает как выглядел Заволжский берег в районе Нижнего острова и где стоял дебаркадер. Вот так выглядела коса в тот период, но об этом сейчас мало кто помнит. Буквально через несколько лет она превратится в привычный для всех вид. Вот эта часть Нижнего острова, которую видим на снимке, её не будет. Вход в пролив расширят и сделают глубже, для прохода крупных судов. Верхнюю часть косы соединят с берегом, а для входа в затон, промоют проход. Белое пятнышко у берега, это и есть наш дебаркадер. Сейчас он бы стоял прямо посередине, между косой и Нижним островом, если смотреть со стороны Волги. Ещё не видно ни яхт, ни вагончика сторожей, они появятся позже. По крайней мере, в1977году и яхты и вагончик сторожей стояли отдельно от дебаркадера на расстоянии 100-150 метров от него, на более отмелом берегу. Это место хорошо видно на снимке. Через год сюда встанет паром ЯМЗ. Если Анатолий Иванович Чуфаровский парусную секцию создаст только зимой 1977 года из за отсутствия в летний период студентов в институте, то датой создания яхт-клуба ЯЗДА можно назвать август — сентябрь 1976 года, когда на дебаркадер пришли заводские ребята, пожелавшие заняться парусным спортом. Датой моего появления в заводском клубе, можно считать конец июля — начало августа 1977 года, после перегона «Финна» из Ульково. Хорошо, что пробыли мы в этом месте недолго, так как мне было неудобно добираться сюда из Брагино. Уже в середине августа яхт-клуб переезжает на новое и уже постоянное место. Завод приобретает участок земли, который находился на левом берегу Волги между рекой Урочь и железнодорожным мостом.

Это фото 1978 года. На переднем плане швертбот «470» под управлением Юрия Протопопова. Дебаркадер на новом месте, недалеко от железнодорожного моста. На берегу весельные лодки, которые скоро переедут на заводскую базу отдыха в Шимароново.

Вот так выглядела лодочная станция ЯЗДА, когда мы обосновались на новом месте. Из водномоторников никого не было, кроме одного человека, о котором я расскажу ниже. Они, конечно иногда появлялись, но не надолго. Необорудованный и неприспособленный берег для стоянки лодок на открытой воде, отпугивал их. Это для яхтсменов вытаскивание швертботов на берег после тренировки обязательная и привычная процедура , а вот лодку с мотором, так не потаскаешь. Так что вся территория лодочной была в нашем распоряжении и мы смело себя называли не парусной секцией, а яхт-клубом ЯЗДА. Хотя об одном человеке, как я уже говорил, должен рассказать отдельно. Он не был яхтсменом, его страстью были моторные суда и появился он со своим Прогрессом и небольшой квадратной будочкой, которую хорошо видно на фото, вместе с дебаркадером в районе Нижнего острова. Его хобби, это переделка старых рыбацких фелюг в моторные яхты по собственным проектам. Звали этого человека Евгений Терпигорьев. Евгений был важной и знаковой фигурой для яхт-клуба. Работал он главным инженером строительного цеха завода. Тогда при каждом крупном предприятии обязательно были строительные цеха. С помощью их ремонтировались корпуса предприятия, строились заводские садики, жильё для заводчан. Долгое время в штатном расписании клуба были одни сторожа, поэтому какое либо строительство, ремонт, приобретение материалов осуществлялось на общественных началах и за свой счёт. И здесь неоценимую услугу оказывал Евгений. Например, при благоустройстве территории, песок, гравий, необходимая строительная техника была за ним, а от нас требовались, только наши руки. Наш дебаркадер, куда на зиму убирались яхты, а летом была кают-компания и хранились паруса, просуществовал с нами недолго,менее двух лет. Не выдержав натиска течения и льда он стал потихонечку тонуть и весной 1979 года его угнали в неизвестном направлении. Лишившись дебаркадера у нас на замену ему, не без помощи Евгения, появилось два строительных вагончика. В одном сделали раздевалку, в другом хранили такелаж и паруса. Его можно было назвать техническим директором яхт-клуба. К нему всегда можно было обратиться за помощью, он никому не отказывал и всегда выручал. Самая первая транспортировка заводских яхт на Рыбинское водохранилище для участия в областных соревнованиях, была организована с помощью Евгения Терпигорьева. Он неоднократно отдыхал на своей лодке на Рыбинском водохранилище и имел опыт прохождения шлюзов. Можно сказать проложил нам дорогу. В дальнейшем этим стал заниматься Борис Павлов, сдавший на права управления моторным судном. Я всегда завидовал Жениной аккуратности, заходя в его вагончик меня встречала чистота и порядок. Большую часть вагончика занимала мастерская. Как в ней был разложен и хранился инструмент, вызывало восхищение и восторг. Поработав, он всегда находил время подмести и прибрать за собой, разложить инструмент опять по своим местам. К тому же Евгений был творческой личностью, с богатой фантазией и воображением. Из найденных в воде или лесу коряг он вырезал фигуры животных, птиц, людей. Как то побывав у него дома, поразился необычной люстре в прихожей, сделанной из колеса деревенской телеги. Вот такой был Евгений Терпигорьев. Его сын Сергей ещё школьником пришёл к нам в клуб, да так в нём и остался. Став взрослым он окончательно связал свою жизнь с парусным спортом, создав детскую парусную школу. Уже более тридцати лет он занимается с мальчиками и девочками, юношами и девушками, окуная их в прекрасный парусный мир. Парусная школа продолжает работать и развиваться всё на той же территории теперь уже бывшего яхт-клуба ЯЗДА. Сын Сергея, Егор Терпигорьев, тоже свою жизнь связал с парусным спортом. Достигнув значительных спортивных успехов, он даже входил в состав олимпийской сборной страны. В настоящее время Егор Терпигорьев организовал и возглавил ярославский филиал компании «Сила ветра», где любой желающий, под управлением опытных шкиперов, может совершить прогулку на парусной яхте, а также пройти обучение по её управлению. Но о парусной школе Сергея Терпигорьева и «Силе ветра» Егора, всё об этом сейчас можно узнать и найти в Интернете. Просто хотелось сказать, что вот уже три поколения Терпигорьевых участвовали и участвуют в развитии и популяризации парусного спорта в Ярославле.

Я быстро влился в коллектив и все, несмотря на то что был младше всех, относились ко мне с должным уважением, как к самому опытному среди них яхтсмену со стажем и правами на управление парусным судном. Где то в конце августа, Анатолий Иванович Чуфаровский забрал «Финн» назад в Ульково. Но на моё счастье один заводской «Финн» оставался свободным и без всяких возражений со стороны ребят, я получил его в своё распоряжение. «Финн» является гоночной лодкой очень чуткой к настройке, гибкости мачты, покрою паруса, массе гонщика и его положению в кокпите в зависимости от курса и силы ветра. Округлые обводы корпуса с достаточно плоским и широким днищем в корме способствуют глиссированию лодки в свежий ветер. Все знания по настройке парусных яхт приобретались опытным путём, либо в дискуссиях с соперниками, ведь штатных и профессиональных тренеров у нас не было. Иногда информацию получали в случайно купленных книгах о парусном спорте. Одной из таких книг стала книга первого советского Олимпийского чемпиона в классе «Финн» Валентина Манкина под названием «Белый треугольник». Больше всего меня поразило его отношение к тренировкам и подготовка яхты к гонкам. Корпус яхты у него должен был сиять и блестеть, как новый автомобиль и каждый раз он подкрашивал и полировал его, устраняя полученные царапины. Мало того, он непросто сливал воду из кокпита, попавшую во время гонки или дождя, так ещё протирал всё насухо тряпкой, а потом засыпал солью, удаляя дополнительно влагу из деревянного корпуса «Финна», борясь за каждый килограмм веса яхты. Паруса Валентин Манкин перешивал постоянно, подстраивая их под себя. Начинал он с тряпичных парусов, которые после гонок, быстро теряли форму. Даже, когда пошли лавсановые паруса и даже являясь членом сборной страны и получая уже фирменные паруса, он продолжал перекраивать и перешивать их, как было ему нужно. Мачта у «Финна» была деревянной и с завода приходила довольно жесткой. Её строгали, делая её более гибкой, подстраивая под парус, что позволяло круче идти в лавировку. Строгали мачту практически все спортсмены.

За основу брали прогиб мачты от легенды парусного спорта, четырёх- кратного Олимпийского чемпиона (1948,1952,1956,1960), датского яхтсмена Пауля Эльвстрема. Хотя, конечно топовые спортсмены дорабатывали мачту под себя и свои паруса. Начитавшись Валентина Манкина, у меня уже руки чесались довести свой «Финн» до ума. Так как яхта была новой, да ещё из пластика основной задачей было её не царапать о камни и песок. О переделке парусов речь не шла, для меня это была тайна за семью печатями. Оставалась только мачта. Достал гирю 24 килограмма (20 кг у нас не продавались), промерил дугу передней шкаторины паруса по Эльвстремовской схеме и стал строгать мачту. Мачта получилась более мягкой и при выборке гика-шкотов лучше гнулась, делая парус более плоским. В общем результатом остался доволен.

«Финн» такая яхта, которая требует постоянного внимания и выносливости спортсмена. Прозевал порыв и яхта может опрокинуться или зачерпнуть воду. Хорошо, если попадет немного воды, тогда с помощью инжектора её можно откачать. Инжектор , это небольшой встроенный лючок в днище яхты, который при открытии образует небольшую щель и на скорости за счёт разряжения вода отсасывается из яхты почти насухо. Однажды на первенстве города я не справился с креном, чтобы уменьшить давление на парус, решил потравить гика-шкоты, но длинный гик «Финна» вместе с кончиком паруса упёрся в воду и давление на яхту продолжилось. Зачерпнув, как мыльница, воду бортом «Финн» выпрямился, но уже был полон воды. В этой ситуации оставалось только идти к берегу и там сливать воду. Гонка была проиграна. Запас плавучести в этом случае обеспечивался пенопластовыми блоками, закреплёнными под палубой. На современных «Финнах» кокпит яхты является закрытым, поэтому при опрокидывании вода заполняет только кокпит и при подъёме вода из него сливается, оставляя яхту сухой.

На фото слева показан современный «Финн» с закрытым герметичным кокпитом. При постановке на ровный киль, после опрокидывания, в кокпите практически не остаётся воды. В свежий ветер спортсмен постоянно находится на весу за бортом, что требует от него хорошей физической формы. Вообще «Финн», является чисто мужским классом яхт. Если у яхтсмена нет нужных физических данных, то при усилении ветра его лодка не будет идти достаточно быстро и он проиграет. По статистике лидирующие места на Чемпионатах Мира и Европы занимают ребята ростом 185-190 см и весом 85-90 кг. Впервые старейший олимпийский класс, участвующий во всех Олимпиадах аж с 1952 года, не принял участие в Олимпийских стартах 2024 года. А причиной стал вступивший в силу новый закон о гендерном равенстве. Теперь в каждом олимпийском классе яхт должно быть равное количество мужчин и женщин. Несмотря на потерю олимпийского статуса «Финн», продолжает оставаться популярнейшим классом яхт.

Несколько фотографий «Финнов», что нашлись в фотоархивах Юрия Протопопова и Владимира Посконнова.

В Ярославле, если не считать «Финнов» Политеха, было всего пять «Финнов», два деревянных у ЯМЗ и три пластиковых, с названиями Форвард, Фокус, Факир и номерами на парусах 2202, 2214, 2215 у ЯЗДА. «Финны» у моторного завода имели номера 968 и 969. Паруса на этих яхтах были хлопчатобумажными и номера на них пришивались. Толи из-за того, что надоело каждый раз подшивать их после стирки или по другим причинам, но по две цифры срезали оставив по одной 8 и 9. Поэтому на фото «Финны» с этими номерами 8 и 9, являются яхтами моторного завода, на которых ходили Лев Рожков, Александр Соколов, Валентин Зеленский, Олег Павлов, Владимир Яманов, Владимир Посконнов. После появления в Ярославле пластиковых яхт, деревянные «Финны» быстро сошли со сцены. Всё-таки сказалась разница в возрасте 13 лет, да и преимущество новых «Финнов» было очевидным. Я проходил на «Финне» недолго, уже в середине лета 1978 года пересел на яхту другого класса. Много ребят из нашего яхт-клуба выступало на этих яхтах, это и Василий Трефилов, и Владимир Билан ,и другие, всех не перечислишь, но дольше всех, вплоть до начал 2000-х, гонялся на «Финне» Анатолий Ерохов. Он комплекцией и ростом больше всего подходил под классического финниста.

Продолжение следует …

⛵️Студенческая парусная лига Ярославля, приглашает всех в увлекательное путешествие на яхте!

Нас ждут 5 лекций в разных ВУЗах и ССУЗах города, на которых мы познакомимся с миром парусного спорта, узнаем подробнее о Студенческой парусной лиге, разберем на составные части яхту и паруса, а также устроим виртуальные соревнования!

? На первой лекции узнаем:

• О сущности парусного спорта, и как им занимаются
• О студенческой парусной лиге Ярославля, событиях и соревнованиях
• О возможностях, которые открывает студенту парусный спорт

А также увидим на экране, каким захватывающим может быть яхтинг!

Ждем всех желающих!

Дата: 27 февраля
Время: 18:30 — 20:00
Место: МУБиНТ, (ул. Советская д. 80)

Обязательная регистрация по ссылке:
https://forms.gle/gqacXXsMt9nfLxDm6

Для подтверждения личности не забудь паспорт или студенческий билет!

СПЛ #yarsailing #yarparus #ЯСПЛ #ЯрославскийПарусныйКлуб #парусныйспорт

С 27 мая по 01 июня 2025 года в центре Ярославля, состоится этап RUNDUK FOILING CUP (Кубок Рундука на фойлах) на 4 карбоновых фойловых лодках 69F. Уникальные технические характеристики лодок 69F позволяют развивать скорость более 30 узлов. В регате примут участие 5 команд, полностью состоящих из профессиональных спортсменов — участников Олимпийских игр, победителей и призеров российских и международных регат в RC44, Melges20, Swan50, TP52, J70, Картер 30. Регата на 69F пройдет в формате гонок флота.Организаторами этапа выступает компания Runduk Racing.
Мероприятие проходит при поддержке Федерация парусного спорта г. Ярославля, Министерство спорта Ярославской области, Управление по физической культуре и спорту, компании Сила ветра.

График мероприятий с участием ФПС Ярославль на 25 год.

https://disk.yandex.ru/i/ELTiCGj7Jek2VQ

МЕСТНАЯ ОБЩЕСТВЕННАЯ ФИЗКУЛЬТУРНО-СПОРТИВНАЯ ОРГАНИЗАЦИЯ «ФЕДЕРАЦИЯ
ПАРУСНОГО СПОРТА» Г. ЯРОСЛАВЛЯ
ОГРН 1207600022838
ИНН 7603075182
КПП 760301001
Банк МОСКОВСКИЙ ФИЛИАЛ АО КБ «МОДУЛЬБАНК»
БИК 044525092
К/c 30101810645250000092
Счёт 40703810370010004113

Соревнования проводятся 28-29 октября 2024 года в акватории реки Волга в районе Ярославского парусного клуба.

ПРОГРАММА СОРЕВНОВАНИЙ:

В программу городских соревнований по парусному спорту «Регата закрытия сезона 2024» входят: швертботы Оптимист, Кадет, Луч, Луч-мини, Финн, Надувные катамараны, Снайп (женская парусная лига), Снайп (студенческая парусная лига), Снайп (абсолютный зачет).

28.09.2024 г. — — 11.00 — сбор и регистрация участников;

— 12.00 — официальное открытие мероприятия;

— 12.30 – спуск на воду;

— 13.00 — старт 1-й гонки;

29.09.2024г. — 10.00 — регистрация участников в классе Снайп (абсолютный зачет);

— 11.00 – спуск на воду;

— 12.00 — старт 1-й гонки;

— 16.00 — 17.00 — развлекательная программа; подведение итогов

— 17-00 — Награждение участников. Торжественное закрытие мероприятия.

Оргкомитет оставляет за собой право в целях безопасности и/или полноценного технического проведения соревнования вносить изменения в программу.

Предварительные заявки можно подать до 27.09.2024 года до 17⁰⁰ по ссылке: https://forms.yandex.ru/u/66e3e03e90fa7b4e40cf43f0/

https://forms.yandex.ru/u/66e2b18df47e7323e22f7e41

Контактные лица:

89806540405 Дарья,

89038232798 Светлана,

89109732933 Александр

e-mail: volgaparus@mail.ru